RedBull de nuevo el centro de atención

Diferencia en rigideces.

Mucho se ha hablado de las novedades, mejoras e incluso "engaños" que el equipo austriaco lleva siempre a cabo en su monoplaza.

Después de un inicio de mundial discreto, a partir de Singapur tuvieron un resurgir "mágico" volviendo a dominar las tandas clasificatorias y de forma contundente. Entonces la gente se pregunta "¿Porque?"

La respuesta es muy fácil, trabajo, ideas, presupuesto y un cerebro capaz de imaginar cosas que otros nunca podrían. Sí, hablo de Newey y su equipo de ingenieros. Al fin y al cabo todo es un equipo y como tal el mérito es de todos, desde el que diseña hasta el que pone la última pegatina sin una "burbuja".

Mucho se habla de DDRS de alternadores, suspensiones interconectadas hidráulicamente, incluso de soluciones ocultas al borde de la legalidad. Siempre se busca un objetivo que es ganar a cualquier precio  y la forma de conseguirlo, sea muy vistosa o no, es parte de la magia de este deporte. Un pequeño detalle a nuestra vista imperceptible, puede hacer un coche ganador o simplemente otro mas.

Test invernal Montmeló

Esta última semana tenemos una avalancha de tweets, noticias, imágenes del alerón frontal "móvil"... Cabe remarcar que la idea no es nueva y lleva varios años siendo tímidamente usada por las diferentes estructuras de la parrilla , pero siempre han sido ilegalizadas o directamente no han sido eficaces con el resto de la aerodinámica .
Pero esta vez parece que RedBull de nuevo ha sabido dar en el clavo y buscar el agujero legal del reglamento para hacer otra artimaña que les haga únicos y tan eficaces.

La idea es tratar de hacer que el alerón delantero en alta carga aerodinámica flexe hacia adelante con lo que distribuye el aire que va por la parte de arriba y por la de abajo del coche. Los apéndices del alerón también se encargan de evitar que el aire choque directamente con el neumático con el fin de reducir el DRAG generado por estos durante el avance , también conduce el aire restante hacia la parte posterior por el difusor, haciendo que el flujo de aire se acelere y con eso se genera la fuerza hacia abajo de la parte posterior. Ese Drag menor permite ganar algún Km/h en tramos rápidos y la pregunta es como hacerlo sin ser ilegal.

Echando la vista hacia atrás en los tests invernales de Montmeló, Sebastian Vettel salió a pista y en tan solo una vuelta  paró con lo que parecía un alerón "roto" descolgado. La parte extraña en todo esto, es que en vez de sustituirlo y salir a pista en el menor tiempo posible, todos estuvimos esperando más de treinta minutos a que el Alemán asomara de nuevo la cabeza por el pit-lane.
Mark Webber en AbuDhabi tuvo un problema con un "líquido" transparente, el cual le tuvo varios minutos en el BOX , era un líquido aparentemente incoloro y no preocupantemente contaminante, ya que al salir fue goteando y nadie se molestó en taparlo con sepilota.  Tampoco le prestamos mucha más atención .

Pero llega  la carrera , Vettel sale último y en su loca remontada , choca con Senna y daña el EndPlate de su alerón delantero. Varias vueltas después un despiste le hace chocar con un cartel de señalización de DRS y acaba de romper esa pieza, es ahí cuando empiezan las incógnitas.

Una imagen que todos pudimos ver es como el mecánico de Redbull al intentar quitar la nariz dañada , ésta se movió como si de goma se tratara....
Aquí viene cuando toda la comunidad "técnica" se pone en alerta y pide explicaciones a los expertos buscando la "ilegalidad" de esa parte blanda.

Si ha pasado los CrashTest es legal, entonces ¿dónde está el truco?

Analizando un poco, viendo varias fuentes y pensando, podemos sacar una conclusión que como otra cualquiera, es personal y puede parecerse o no a la realidad.

Como sale en la imagen de Mário Keszeli, la nariz estaría compuesta de dos partes: una interna de carbono rígida y resistente al CrashTest, y una capa exterior de un material más flexible. El truco de la deformación podría deberse a algún "GEL" o "SILICONA" a nivel muy técnico que simulara el funcionamiento (a muy grosso modo) de un amortiguador. Ese líquido al ser sometido a presión se desplaza y al reducir esa presión, las dos piezas se encontraran de nuevo en la posición inicial... De esta manera, el alerón flexa hacia adelante pero no lateralmente como la FIA prohibe.
Ésto, unido a la activación del DRS  haría que la parte trasera se despegara del suelo, pondría el coche aún más inclinado hacia adelante y de ahí las posibles chispas también vistas en el SPLITER .

En el siguiente montaje podemos ver la diferencia entre el alerón en posición normal y el alerón en principio "roto" que sufrió el RB8 en los tests de Montmeló.

Sea como sea , solo queda clara una cosa, Newey y su tropa son hoy por hoy la mayor fuente de ideas del gran Circo!





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